Кто виноват в крушении Боинга в Казани?

Казанская авиакатастрофа принципиально на похожа на трагедии с ЯК-42 в Ярославле и с ТУ-204 в Шереметьево, причиной которых были грубейшие нарушения летчиков при исправных самолетах. В Казани же все и началось с отказа автоматики перед посадкой, из-за чего самолет сошел с посадочной прямой – глиссады, а летчик перешел с автопилота на ручное управление.

Можно предположить, что неполадка была связана с работой или руля высоты, или стабилизатора, поскольку дальше самолет заметался по высоте, отчего и сорвался под конец в смертельное пике.

По отчету МАК пилот после того, как обнаружил «непосадочное» положение самолета, стал по всем правилам уходить на второй круг. Вывел двигатели на взлетный режим, сократил угол выпуска закрылков с 30-и до 15-и градусов, убрал шасси – достаточно простые операции при достаточно простом маневре. Но дальше пошла чертовщина. Самолет невесть с чего стал задирать нос выше всякой крыши и достиг угла тангажа в 25 градусов, скорость стала резко падать – так как никакой тяги двигателей не хватит для таких крутых подъемов. Следом грозил неминуемый обвал в штопор, во избежание чего пилот резко перевел самолет в пикирование, и на короткий миг все вроде бы наладилось. Самолет пошел вниз, набирая скорость до безопасного значения; теперь следовало перевести его снова в умеренный подъем – но вот это по опять же неустановленной причине и не вышло. Боинг все глубже уходил в пикирование, угол которого достиг под конец 75-и градусов, и на скорости 450 км/ч врезался в землю.

Теперь самый животрепещущий вопрос: кто виноват в этой трагедии? Тут очевидны два ответа. Или отказ управления стабилизатором, который занимал только крайние положения, отчего самолет мог идти на кабрирование (взлет) или пикирование только под предельным углом – точнее, запредельным. Или слишком судорожные действия пилота, который в панике сначала слишком резко повел лайнер ввысь, а потому с перепугу слишком резко перевел его в снижение, которое уже не смог остановить.

Но кто-то мудрый еще давно сказал: у авиакатастрофы, за исключением теракта, не бывает никогда одной причины. И наиболее вероятными в казанском случае кажутся такие две. В изношенном Боинге, сменившим с десяток хозяев за 23 года эксплуатации, произошла поломка – а пилоты не смогли с ней справиться. Сейчас в мировой и нашей авиации царит такая идеология: самолеты садятся «по умолчанию» на автопилоте, и только в крайнем случае летчик берет на себя управление. Это за последние 10 лет привело к нескольким посадочным крушениям: пилоты при отказе бортового компьютера тупо старались перезагрузить его, а не брать забытое ими управление на себя. В итоге – «полный рот земли».

Возможно, и еще раз повторю, только возможно – что пилоты этого Боинга, прежде заходившего всегда на автомате на посадку, помалу растеряли свои навыки, как долго не игравший на рояле пианист. Стряслось ЧП, тут надо действовать крайне аккуратно, с минимальными движениями, с чутьем, как скомпенсировать поломку, а не стать ее заложником. Это блондинка за рулем если дает вправо – то на всю руку, и влево – тоже, тараня соседние машины на стоянке. Но еще в советской авиации были случаи, когда испытатель сажал самолет с вовсе отвалившимся в воздухе стабилизатором – путем тончайшей игры тяги и закрылок.

Теперь самый животрепещущий вопрос: кто виноват в этой трагедии? Тут очевидны два ответа. Или отказ управления стабилизатором, который занимал только крайние положения, отчего самолет мог идти на кабрирование (взлет) или пикирование только под предельным углом – точнее, запредельным. Или слишком судорожные действия пилота, который в панике сначала слишком резко повел лайнер ввысь, а потому с перепугу слишком резко перевел его в снижение, которое уже не смог остановить.

Но кто-то мудрый еще давно сказал: у авиакатастрофы, за исключением теракта, не бывает никогда одной причины. И наиболее вероятными в казанском случае кажутся такие две. В изношенном Боинге, сменившим с десяток хозяев за 23 года эксплуатации, произошла поломка – а пилоты не смогли с ней справиться. Сейчас в мировой и нашей авиации царит такая идеология: самолеты садятся «по умолчанию» на автопилоте, и только в крайнем случае летчик берет на себя управление. Это за последние 10 лет привело к нескольким посадочным крушениям: пилоты при отказе бортового компьютера тупо старались перезагрузить его, а не брать забытое ими управление на себя. В итоге – «полный рот земли».

Возможно, и еще раз повторю, только возможно – что пилоты этого Боинга, прежде заходившего всегда на автомате на посадку, помалу растеряли свои навыки, как долго не игравший на рояле пианист. Стряслось ЧП, тут надо действовать крайне аккуратно, с минимальными движениями, с чутьем, как скомпенсировать поломку, а не стать ее заложником. Это блондинка за рулем если дает вправо – то на всю руку, и влево – тоже, тараня соседние машины на стоянке. Но еще в советской авиации были случаи, когда испытатель сажал самолет с вовсе отвалившимся в воздухе стабилизатором – путем тончайшей игры тяги и закрылок.

И рядовой летчик должен хоть отчасти быть подобным виртуозом, чтобы его руки были продолжением органов управления самолетом и в пиковом случае могли уловить выход из него. Как опытный таксист может так чутко обойтись с рулем, газом и тормозом, чтобы уйти со льда в сугроб, а не в пешехода или в переднюю машину.

Но для этого надо менять всю эту идеологию: по умолчанию – автопилот, а человек вступает в управление только в аврале. Наоборот: летчик должен сажать самолет как правило – а автопилот включаться только тогда, когда весь экипаж вдруг поразит внезапный паралич. Это не даст дремать тому спасительному навыку, который лишь и позволяет уходить от самых непредвиденных технических и компьютерных отказов.

Ну, и в итоге вот что: упавший в Казани Боинг не был поражен ни молнией, ни бомбой террористов. А есть только две причины его падения: или это была такая техника на грани металлолома, с которой не справился б и наш героический летчик-испытатель и рыночник Толбоев. Или такая подготовка пилотов, поведших себя в нештатной ситуации как блондинка за рулем. Или и то, и то – что в любом случае не делает чести нашей гражданской авиации, сорвавшейся в пике в погоне за неумеренной рыночной прибылью. Ее же главный источник для целой грозди наших авиакомпаний – покупка дряхлых самолетов и экономия на обучении пилотов, за которых действует автопилот.

Прибыль прибылью – но и совесть, без которой хочет обойтись наш рынок, а вдогон ему и надзорные инстанции, и люди, проверяющие всякий крепеж у самолетов, надо иметь!

Александр Росляков 21.11.2013