Добавить в закладки
X

Последние новости России и Мира » Новости » Новости России » Авиакастастрофа в Шереметьево и проблемы авиастроения в России

Авиакастастрофа в Шереметьево и проблемы авиастроения в России

Опубликовано: 8 мая 2019
Функционал




 

 

В аэропорту Шереметьево совершил аварийную посадку самолет авиакомпании «Аэрофлот» SukhoiSuperjet 100, рейса Мурманск-Москва. Аварийная посадка получилась жесткой, самолет четырежды ударился о землю и загорелся, погибли 40 пассажиров и один член экипажа. Бортпроводник Максим Моисеев погиб, спасая пассажиров.


Первые видео с места трагедии появились в сети интернет еще до официальных новостей и вызвали отчаяние от происходящего. Сначала видео жесткой посадки, когда самолет несколько раз подпрыгивает на полосе и загорается. Уже по первым кадрам было понятно, что шансы на спасение у пассажиров, сидевших в хвостовой части самолета минимальны, что в последствии и подтвердилось.

https://lenta.ru/news/2019/05/06/rassadka/?utm_source=smi2&utm_medium=exchange

 

6 мая 2019

Из хвоста сгоревшего SSJ-100 спаслись только два пассажира

«Комсомольская правда» проанализировала схему рассадки пассажиров в самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сгоревшем при аварийной посадке в московском аэропорту Шереметьево, и выяснила, что почти все погибшие пассажиры сидели дальше 10 ряда.

Выяснилось, что те, кто сидел на местах во втором и третьем ряду, выжили и почти не пострадали. Четвертый и пятый оказались пусты.

Все пассажиры, сидевшие на местах с шестого ряда по восьмой, также выжили, у некоторых из них травмы. Из летевших в девятом ряду есть один погибший. В десятом все пятеро пассажиров выжили, они пострадали.

Из 42 пассажиров, сидевших с 11-го по 19 ряд, выжить удалось только шестерым — трое из них летели на местах в 12 ряду, а также по одному в 13-м, 15-м и 18-м. Таким образом, непосредственно из хвостовой части самолета, которая загорелась после посадки, спастись удалось только двум пассажирам.

Когда стало понятно, что развернуты два аварийных трапа, и по ним эвакуируются люди, появилась надежда, что людей успеют вывести. С нескольких ракурсов были засняты и спасшиеся пассажиры, идущие и бегущие прочь от горящего самолета по полю с багажом в руках...

https://moika78.ru/news/2019-05-06/226909-styuardessa-sgorevshego-ssj-100-passazhiry-zvonili-rodnym-i-krichali/

 

6 мая 2019,

Стюардесса сгоревшего SSJ-100: пассажиры звонили родным и кричали

https://www.kp.ru/daily/26973/4031372/?from=smi2

«Не знаю, что сказать про людей, которые выбегали с сумками. Бог им судья». Пассажир рейса Москва - Мурманск о трагедии в Шереметьево

Следственный комитет сейчас разбирается в причинах трагедии. Есть видеозапись жесткой посадки, которая говорит о том, что пилот не смог мягко посадить перегруженный борт.

Идут рассуждения о том, что пилот не произвел аварийный сброс топлива перед посадкой, потому что в SSJ 100 от этой опции отказались в угоду европейским требованиям к сертификации самолетов. 

В чем причина того, что в SSJ 100 - повысили экологическую безопасность, но понизили при этом летную? Повелись на европейскую морковку, которую в итоге так и не получили?


https://www.kp.ru/online/news/3467807/

Следственный комитет разбирается в причинах трагедии в столичном аэропорту Шереметьево. Приоритетная версия – это удар молнии, который вывел из строя всю электронную систему самолета. Но подобного количества жертв можно было избежать, уверены пилоты «старой» закалки.

Самолет заходил на посадку с отказавшими приборами электронными, электрическими и пилотажными. Решение вернуться в аэропорт вылета было самым правильным. А вот огонь возник уже после удара о полосу.

- Мы логично подошли к тому, к чему должна подойти государственная комиссия. В мировой авиации сейчас совершают трагическую ошибку – из командиров корабля делают компьютерного оператора. Экипажи оказываются неподготовлены к ручному управлению самолетом в случае отказа электроники. 

Пример тому можно найти не только у нас. Последние катастрофы в Эфиопии и Индонезии - это аналогичные проблемы. Причиной пожара стал не удар молнии, а удар о ВПП, - комментирует ФАН заслуженный пилот СССР, награжденный медалью им. С. Королева Олег Смирнов.

Обучение пилотов, слаженность работы наземных служб и неполадки конкретного борта — это первый ряд проблем, который всем очевиден, но есть и проблемы другого уровня.

С недавно упавшими в Эфиопии и Индонезии Боингами все было ясно, их свалили при помощи NORAD, в заказных авиакатастрофах проглядывает и конечный бенефициар, - Пентагон, отжимающий у Vangard корпорацию «Boeing». Катастрофы были призваны уронить акции «Boeing», дать нужным людям скупить их по дешевке, а потом компания должна вернуть свои позиции на рынке. Мечты наших же эффективных менеджеров занять место Боинга на международных рынках сродни утопическим, - ни одна транснациональная корпорация свое место на рынке без боя не уступит.

Для российского авиастроения перспективы после катастрофы в Шереметьево не столь радужные, как у «Boeing» после Эфиопии и Индонезии. Российская авиастроительная отрасль и вообще вся российская авиация шли к подобной катастрофе давно и целенаправленно, под дудочки опытных крысоловов. 

Поэтому русские не получат «ни пяди родной земли», то есть, ни одного клиента «Boeing», пока компанию загоняют в стойло Трамп и обнаглевшие вояки. Когда окончательно перекрышуют «Boeing», российское авиастроение по замыслу кукловодов, должно по «естественным причинам» склеить ласты.

Некоторые эксперты осторожно заговорили о выборе в качестве приоритетного проекта российского авиастроения SSJ, как о концептуальной ошибке:

 

https://www.pravda.ru/science/1415601-Sukhoi/?from=smi2

Назад к "Туполеву": "Суперджет" - это "концептуальная ошибка" - эксперт

Аварийная посадка Sukhoi Superjet ("Суперджет") 100 в Шереметьево, обернувшаяся человеческими жертвами, это поворотный момент в отечественной гражданской авиации, считает эксперт Сергей Крутоусов.

Жесткая посадка самолета "Аэрофлота",следовавшего из Москвы в Мурманск, поставила перед экспертным сообществом три проблемы, сказал для "Правды.Ру" Сергей Крутоусов.

"Первая — отказ техники. Вторая — действия экипажа. И третья — действия порта. Там комиссия работает, она и должна будет отвечать на все вопросы", — сказал эксперт. Сергей Крутоусов считает, что проект "Суперджет"- неудачный, потому что "приняли решение сажать его на иностранные комплектующие". "Кто эти решения принимал, кто это потащил — это отдельная тема. Эта ошибка называется "концептуальной", она была сделана определенными должностными лицами, которые до сих пор, как мне представляется, не раскаялись", — отметил эксперт.

Напомним, что "Суперджет100" — это пассажирский самолет, разработанный компанией "Гражданские самолеты Сухого" с 70% участием иностранных компаний, в том числе французских и американских.

Самая главная проблема — в двигателях SaM146, которые созданы специально под этот проект и производятся совместным предприятием российской компании "ОДК-Сатурн" и французской Safran — Powerjet. Проблемы возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Как утверждают собеседники издания " Ведомости", ее поставляет Safran.

Сергей Крутоусов полагает, что в гражданском авиастроении "нам придется вернуться к Туполевскому национальному ряду". "Авиационная деятельность — это главный экономический и технологический мультипликатор в стране. Особенно в условиях, когда стоит задача рывка, прорыва. 

Поэтому нужно менять отношение к авиационной деятельности в целом и администрировать ее нужно, как особую деятельность, а не как часть Минпрома или часть Минтранса", — сказал Сергей Крутоусов.

"Авария в Шереметьево, это поворотная точка для пересмотра отношения к авиационной деятельности в целом", — резюмировал эксперт.

К этой статье я добавлю несколько длинных статей за прошлые годы о проблемах российской авиации. В свете произошедшей катастрофы, эти статьи читаются несколько иначе.

 

https://www.kommersant.ru/doc/2645486

“Суперджет" влетел в бюджет

Михаила Погосяна освобождают от обязанностей президента ОАК·

Газета "Коммерсантъ" №3 от 14.01.2015,

Вчера министр промышленности и торговли Денис Мантуров подтвердил досрочную отставку президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна. 

На этот пост будет назначен нынешний заместитель господина Мантурова Юрий Слюсарь. Причиной для кадрового решения стали как недочеты, вскрытые по результатам проверок корпорации Генпрокуратурой, так и проблемы с главным коммерческим проектом ОАК — самолетом SSJ-100. Источники "Ъ" утверждают, что реальные расходы на его разработку и постоянные доработки фактически скрывались, а расходы бюджета на проект занижались.

О предстоящих переменах в руководстве ОАК господин Мантуров сообщил, отвечая на вопрос "Ъ" на брифинге. По его словам, было решено ввести в корпорации отдельную должность генерального конструктора. 

Ее и должен занять Михаил Погосян, а президентом ОАК станет нынешний замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. По данным "Ъ", правительственная директива по его кандидатуре была подписана еще 30 декабря 2014 года вице-премьером Дмитрием Рогозиным. 

И 16 января совет директоров ОАК должен досрочно прекратить президентские полномочия господина Погосяна в корпорации (хотя срок его пятилетнего контракта истекает только в феврале 2016 года).

По словам правительственного источника "Ъ", впервые вопрос о смене главы ОАК ставился год назад, после совместной коллегии Генпрокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли (см. "Ъ" от 30 января 2014 года). 

Тогда представители надзорного ведомства докладывали, что, несмотря на "беспрецедентные меры господдержки" в размере 70,5 млрд руб., финансовое состояние предприятий авиапрома не улучшалось: совокупный долг корпорации превысил 260 млрд руб. (на ноябрь 2013 года), уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30,7 млрд руб.

Прокуроры также обращали внимание на то, что исправно собираемые с дочерних обществ дивиденды размещались ОАК для получения доходов на депозитах, в то время как сами авиастроительные предприятия были вынуждены брать все новые и новые коммерческие кредиты. Собеседник "Ъ" утверждает, что тогда главе ОАК было дано время на исправление недочетов, но этого не произошло.

Позиции Михаила Погосяна значительно ослабил и "перекос ОАК в сторону военных заказов", утверждают источники "Ъ" в отрасли и Минпромторге. На фоне исправно поставляемых ВВС РФ бомбардировщиков Су-34, истребителей Су-30СМ и Су-30М2, учебно-боевых самолетов Як-130, линейка перспективных гражданских самолетов ОАК ограничивается среднемагистральным лайнером МС-21 (еще только разрабатываемым) и ближнемагистральным SSJ-100.

Именно ситуация с SSJ стала "крайней каплей" для принятия кадрового решения, говорят собеседники "Ъ", и в какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно этого проекта. 

Они утверждают, что едва ли не с самого его начала было ясно: заявленные сроки окупаемости SSJ слишком далеки от реальности, а реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов (в том числе и бюджетные) недооценены либо намеренно преуменьшены. Коммерческие результаты проекта это подтвердили: продажи самолета не окупают себестоимость его производства. 

На правах стартового заказчика "Аэрофлот" получил значительную скидку: в 2013 году авиакомпания сообщила, что цена самолета составила около $18,6 млн при заявленной каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн. Другим авиакомпаниям самолеты также поставлялись по ценам ниже производственных затрат. 

Источник "Ъ" на одном из авиастроительных предприятий говорит, что программа SSJ могла бы окупиться только продажами многих сотен самолетов, и то при условии, чтобы прибыль с каждого закладывалась на уровне не менее $2-3 млн.

Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными, отмечают собеседники "Ъ": компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 37).

При этом реальные эксплуатационные характеристики SSJ едва ли оправдывали цену, предлагаемую производителем (даже сниженную), и в числе его эксплуатантов оказались компании с неустойчивым финансовым положением, говорит один из источников "Ъ". Так, заказчиками SSJ выступали ныне прекратившие свою деятельность "Московия", "Армавиа", венгерская Malev, индонезийские Kartika и SkyAviation, LaoCentral. 

От шести самолетов в итоге отказалась "ЮТэйр", банкротства которой теперь требует ряд кредиторов. По данным старшего вице-президента по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрея Недосекина, всего по состоянию на середину декабря прошлого года эксплуатировались только 36 самолетов (13 из них в "Аэрофлоте"). 

При этом в первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток ГСС составил $144,1 млн, убыток от операционной деятельности — $68,3 млн. Объем долгосрочных кредитов и займов ГСС составлял $1,6 млрд, а краткосрочных — $1 млрд.

Теперь разбираться в ситуации и исправлять ее придется Юрию Слюсарю. Источники "Ъ" в отрасли отмечают, что много времени на адаптацию новому главе корпорации не потребуется (господин Слюсарь курировал в Минпромторге именно авиапром). 

Судьба же господина Погосяна, несмотря на то что пока за ним оставлен пост генконструктора корпорации, еще окончательно не решена. По данным "Ъ", Денис Мантуров при обсуждении кадрового вопроса в правительстве предлагал сразу лишить нынешнего главу ОАК вообще всех должностей, но такой вариант не прошел: 

Михаилу Погосяну предстоит еще передать дела преемнику и попробовать хотя бы частично завершить начатые проекты. Впрочем, никто из опрошенных вчера чиновников не стал утверждать, что господин Мантуров через какое-то время не вернется к этой идее вновь.

Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов, Егор Попов

 

https://krupnov.livejournal.com/396877.html

Пишет Юрий Крупнов (krupnov)

2012-05-12 10:19:00

История создания этого самолета начинается в далеком 1999 году. Тогда в России уже проходил испытания новейший самолет, разработанный и доведенный до ума благодаря поддержке правительства Татарстана Ту-334. Самолет, по классу аналогичный Суперджету. 

 И хотя на тот момент сил у российской авиационной промышленности еще было достаточно, чтобы «раскрутиться» и запустить самолет в серию, тем не менее, не хватало финансовых средств. Однако идею производства Ту-334 подхватил назначенный в том же году гендиректором РСК «Миг», энергичный и дальновидный Николай Никитин. 

Ему всего за несколько лет работы удалось в условиях безденежья создать вертикально интегрированную корпорацию, способную производить весь цикл работ, от разработки боевой авиационной техники до ее производства, поставок и послепродажного обслуживания.

Он понимал, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин при поддержке туполевцев оборудовал производственные площади в Луховицах. 

Более того был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство 100 самолетов Ту-334». Однако выполнить заказ тогда не получилось – цены в РФ резко пошли вверх, а контракт уже был заключен. Пересмотр его не получился, а государство, почему то не захотело использовать дипломатический рычаг и пожертвовать несколько миллионов долларов для поступления самолета в серию. В итоге контракт был разорван, перспективный Ту-344 так в серию и не пошел, а Никитина через несколько лет сместили с поста директора РСК «МиГ».

Что в итоге Россия потеряла? Возможность реального производства порядка 100 самолетов, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке. Кстати, сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ в 2008 году.

Однако через некоторое время во власти стали говорить о необходимости создания «первого постсоветского пассажирского лайнера - RRJ (российский региональный самолет). Об этом говорил Сергей Иванов, его поддерживал тогдашний глава Минэкономики Г.Греф. При этом утверждали, что «совковые» КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли «раскрутиться». Это при том, что в России уже имелся готовый к производству Ту-334, на разработку которого с 1992 года ушло 100 млн. долларов - очень скромная цифра, учитывая, что такие фирмы как «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов долларов.

Был проведен соответствующий конкурс, который выиграла фирма «Сухой». Таким образом, заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин и не имеющей для этого своей производственной базы. 

Вскоре для создания «Сухого Суперджета» создается специальное юридическое лицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»), а в 2006 году образуется Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК). Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель: сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий. 

Ключевым пунктов в этой миссии и стал проект RRJ, переименованный в Сухой Суперджет 100 (если переводить с английского дословно, «Суперсамолет Сухого»).

В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл. Впрочем, это далеко не единственные затраты на самолет. Что Россия получила в итоге?

«Суперсамолет» к полету готов?

 

Первое что бросается в глаза любому российскому любителю авиации и просто гражданину – это иностранное название самолета. Сразу возникает вопрос, неужели нельзя было назвать самолет хоть немного по-русски? Как оказывается, иностранное название самолета во многом оправдывают его иностранные детали. Как оказалось «Суперсамолет» почти на 80% собран из импортных комплектующих. Это при том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли и создаст десятки тысяч новых рабочих мест. Как известно авионику самолета делает французская «THALES», систему управления и жизнеобеспечения немецкий «LIEBHERR», шасси еще одна симпатичная французская фирма «MESSIERDOWTY». Даже кресла экипажа и колеса с тормозами самолету поставляют иностранные компании. Но это еще не все. Двигатель для самолета производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma». Наконец главным консультантом проекта стал сам «Боинг», который вовсю советовал, не вкладывая в проект ни цента. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления»

В итоге легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию. А российские предприятия превращены в сборочные цеха. При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает вопросы. К примеру, двери для SukhoiSuperJet 100 поставляет все тот же американский «Боинг-компани». Стоимость этого удовольствия для одного самолета обходится ОАК в 2 млн. долл. Для примера в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн. долларов.

Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация «главного консультанта» проекта. При этом Боинг на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты «Боинг» гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра». Как известно шпангоуты делают фрезерованными только на космических ракетах, где это оправданно. Как результат у «Суперсамолета» часто выявляются проблемы с обшивкой и с корпусом.

Еще одна проблема самолета – это расположение двигателей. Как известно качество российских аэродромов, особенно в удаленных частях страны всегда оставляло желать лучшего. Взлётные полосы из-за географического положения аэродромов и метеоусловий не всегда были чистыми. 

По это причине на наши самолеты всегда старались ставить двигатели не под крыльями, а в хвосте (Ту-134, Ту-154, Ил-62) У «первого постсоветского самолета двигатели находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы как пылесос. 

Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Понятно, что для одного самолета никто не будет переделывать региональные аэропорты. Вывод один: по России он летать не будет, хотя бы по причине безопасности полетов. Впрочем, на последнее у нас часто чихают…

Еще одна интересная деталь это штурвал самолета. Он сделан в виде ручки-джойстика как у истребителей. Интересно, что сама идея такого варианта штурвала была принята после одно из регулярных совещаний с представители «Air France», которые и посоветовали использовать эту систему: «Вы же проектируете современный самолет с дистанционной системой управления — это все равно, что компьютерная игра. Кто будет летать на ваших самолетах? Наши дети и внуки. 

Им нужно совсем другое». Вместе с тем по оценкам ряда экспертов джойстик имеет свои недостатки при управлении гражданским самолетом. Кстати, «Боинг» делал свой «Дримлайнер» по старой классической схеме с традиционной колонкой со штурвалом и педалями.

Что касается впечатлений от первых полетов самолета и комфортабельности салона, то это отдельный разговор. По словам одного из пассажиров, летевшего авиакомпанией «Армавиа» в самолете имеются реальные проблемы с вентиляцией и кондиционированием. Салон изобилует непонятными щелями. «Панели не стыкуются между собой. 

Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые дырки виден свет и проводка». Кроме того лючки, за которыми располагаются кислородные маски неплотно прилегают или вообще не держатся, дверцы на полках для багажа самопроизвольно открываются. В принципе нетрудно догадаться, что щели и дырки в обшивке - это как раз результат советов «Боинга» по сборке шпангоутов.

Вместе с тем не обошли стороной «Суперсамолет» и разнообразные происшествия. 5 декабря 2011 года самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании "Аэрофлот" не смог вылететь из Минска из-за неполадки с шасси. Устранить неполадку на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров. 

16 марта 2012 года аналогичный самолет, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. Наконец, 6 мая 2012 года самолет Sukhoi SuperJet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы. Теперь сюда добавилась индонезийская трагедия.

Отсюда возникает самонаводящийся вопрос: а для кого строился «Суперсамолет», если для полетов в России он непригоден? И может ли вообще проект RRJ быть конкурентоспособным на мировом рынке?


О так называемых «твердых контрактах»

В СМИ уже третий год сообщается, что новый российский самолет будет в первую очередь поставляться за рубеж, в том числе и Европу и что к сегодняшнему моменту заключены многочисленные контракты. Оказывается, что история с готовыми «твердыми контрактами» лишь очередной блеф и миф.

Как известно, по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должен был поставить авиакомпаниям 60 самолетов Суперджет. 

При этом в 2011-м планировалось выпускать уже по 70 самолетов в год. Для справки в 1992 году издыхающий советский авиапром выпустил 77 самолетов. Что же получилось в итоге: на сегодняшний момент выпущено 8 «Суперсамолетов», из них летает только 3.

Что касается заключенных договоров, то самым знаковым среди всех контрактов, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн. долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев.

 Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов

ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что «Суперсамолет» плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что российский самолет катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. 

А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас. Решение итальянской авиакомпании вполне может превратиться в серьезную преграду перед самолетом SukhoiSuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании AleniaAeronautica.

Что касается других контрактов, то 19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов SukhoiSuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс.

 А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа». Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати SukhoiSuperJet 100на сумму 400 млн. долларов и опцион еще на 15 самолетов.

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. 

У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов. На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95. Контракт до сих пор под вопросом.

В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. Наши СМИ писали о заключении контрактов со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпании. Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.

В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100, однако после недавних трагических событий индонезийцы вряд ли захотят летать на российском «Суперсамолете». 

Остается лишь «Аэрофлот», который, якобы, заказал у ГСС 23 таких самолета, при том, что финансирование покупки этих самолетов осуществляет целиком государство. Это обойдется ему в 830 млн. долларов. Кстати, в заключении вышеизложенных «твердых контрактов» главным лоббистом выступало именно российское государство. 

Если сделать примерный подсчет и сложить количество средств вложенных прямо или косвенно в «Сухой Суперджет» с количеством средств потраченных на «продвижение» самолета в Европу и покупку его российскими компаниями, получается сумма около 7 млрд. долларов. 

Чтобы было понятно для наглядности - это стоимость двух американских тяжелых авианосцев типа «Нимиц», стоящих в порту в полной боевой готовности или стоимость 3,5 тыс. новейших танков Т-90. А теперь можно вспомнить, сколько было вложено в отечественный Ту-334?

История с «Суперсамолетом» конечно же, не закончится на этой печальной ноте, какой стала катастрофа в Индонезии. Хотя многие эксперты говорят, что это происшествие не должно резко повлиять на заключение «твердых контрактов» и продвижение самолета на зарубежные рынки, понятно, что сейчас это будет сделать куда труднее.

 Тем более у «Суперсамолета» в ближайшие годы, помимо канадцев и бразильцев, появятся новые серьезные конкуренты. Японцы разрабатывают свой Mitsubishi Regional Jet (MRJ), который должен появится уже в 2013-14 гг., китайцы разрабатывают свой Advanced Regional Jet (ARJ21), который внешне очень напоминает Ту-334.

В сухом остатке этот самолет может стать настоящим могильщиком отечественного авиапрома, не дав ничего взамен. Все тот же Ту-334 всего на 5-10% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. 

У «Суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «Суперджет» - нет. Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. 

Без Ту-334 погибает легендарный «Туполев», значит все его самолеты. И, судя по всему, такая перспектива уже не за горами. На авиасалоне BahrainInternationalAirshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив, и проект будет свернут. 

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, затем премьер-министром, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. Однако лобби господина Погосяна в лице ОАК, судя по всему, сумели убедить Путина, что «Суперсамолет» лучше.

Что же такое «Сухой Суперджет»? Ответ такой: «Антилопа-гну» Адама Козлевича. Можно было бы помягче, но для людей, которые уже не вернутся это все равно!

https://cont.ws/@tramp45/226027

Кто угробил авиацию России? Называем имена: Погосян и другие..

17 марта 2016 г. 18:09

18 апреля известному и знаменитому (с плохой стороны) авиаконструктору Михаилу Погосяну исполнится 60 лет. К юбилею конструктора и организатора авиапромышленности уже начали выходить материалы, описывающие жизненный подвиг человека, полтора десятка лет определявшего лицо и направление развития авиастроения в России. 

По мнению ничего не определяющего большинства авиационной общественности, Погосян водил родимую авиацию по бесплодной пустыне предательства, вредительства и служения другим флагам. В конце хождений нашу военную и гражданскую авиацию постигло почти полное разрушение. 

Ведь по факту, предшественниками, покровителями Погосяна и им самим было сделано или не сделано так много, чтобы почти всё небо России заполнили иностранные самолёты, а наработки русской конструкторской мысли советских времен и целые конструкторские школы, 

КБ и заводы закрывались или стояли на грани смерти. А в небе Сирии, на полигоне подготовки к битвам 21 века, наши ВКС только начинают обкатывать СУ-35, который по проваленным планам, должен уже как пять лет радовать Верховного главнокомандующего, и соревноваться с авиацией НАТО. И, многое из этих деяний сделали руки и ум Погосяна и его покровителей.

Михаил Погосян «в 1979 году с отличием окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института. Его отец, Аслан Погосян, родившийся в Нагорном Карабахе, сумел перебраться в Москву и дал сыну хорошее образование», так утверждают СМИ, в которых не найти доброго слова в адрес этого талантливого человека.

 

Авиаконструктора из МАИ, по слухам, даже наградят в Кремле орденом, и Михаилу Погосяну, удастся прямо взглянуть в глаза Верховного, и кротко поблагодарить за доверие и предоставленные возможности.

Или он, на худой конец, получит к юбилею правительственные телеграммы с теплыми словами, какой он талантливый, замечательный, и много сделавший на поприще авиации. И некоторые противники Погосяна даже начали принимать ставки, в какой форме и кто будет его чествовать, и будут поздравлять именитого юбиляра в Кремле? И какими подарками не материального свойства Власть отметит отличника?

Но насколько искренне и объективны будут оценки выпускнику МАИ 1979 года, если почитать папки материалов о смелом авиастроителе. Вот характерные заголовки и цитаты о работе в авиации и с авиацией, посвященные его неординарной деятельности:

«МК» 16 февраля 2015 "В Российскую армию пытались поставить самолеты, которые не могут воевать".

«Недавно с поста главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) был снят Михаил Погосян (срок его пятилетнего контракта должен был окончиться в феврале 2016 года). Его отставка в отрасли была ожидаемой. Поводов для нее имелось много, и созрели они давно. 

Но ни один из них так и не был озвучен в момент оглашения этого кадрового решения. Потому среди авиастроителей по сей день бродит масса домыслов: что же стало последней каплей, переполнившей чашу терпения руководства страны? Кто-то уверен, что это не оправдавший надежд «Суперджет», кто-то — проверка Генпрокуратуры, вскрывшая массу нарушений…

…оказывается, Михаила Погосяна с поста главы корпорации «убрали» военные. Причина: невыполнение программ создания боевой авиации…

«МК» уже писал о том, как Михаил Погосян поставил ВВС «сырые» самолеты Су-35С («Сырые «Сухие»: армии поставляют недоделанные самолеты» от 26.08.2013). История эта, как оказалось, еще не окончена. Более того, именно она, по информации наших источников в ОАК, стала последней каплей, повлиявшей на позицию руководства страны по отставке Михаила Погосяна.

…в ОАК существовала неадекватная и неоправданная внутренняя конкуренция, привилегированные КБ и конкретные личности, которые распоряжались средствами ОАК по своему усмотрению. Именно это в авиаотрасли всегда ставили в вину Михаилу Погосяну. http://www.mk.ru/politics/2015/02/16/v-rossiyskuyu-armiyu-pytalis-postavit-samolety-kotorye-ne-mogut-voevat.html

Открытое письмо летчиков Путину.

http://www.politforums.net/internal/1385270083.html?PageSpeed=noscript

МИХАИЛ   24.11.2013

 

Уважаемый г-н Путин!

В аэропорту города Казани произошла очередная авиакатастрофа с большим числом человеческих жертв. При посадке разбился бывший в употреблении самолёт американского производства. Это заставляет вновь обратиться к Вам как гаранту конституционных прав граждан Российской Федерации. В частности - права на жизнь. Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность - обеспечение российских авиакомпаний надёжными новыми самолётами отечественного производства.

Для этого, в частности, были созданы Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО "Ильюшин Финанс Ко.". В первую вошло большинство авиационных конструкторских бюро и авиазаводов. В уставе второго прописано, что оно создаётся для помощи в производстве и внедрении российских гражданских авиалайнеров.

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Им было проигнорировано распоряжение правительства и лично Ваше на начало серийного производства. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта "Сухой Суперджет 100". Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один "Суперджет" разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник.

Тем временем, помимо Ту-334, готового к лётной эксплуатации вот уже 10 лет, только что получил все сертификаты лётной годности среднемагистральный самолёт Ту-204 СМ. О его надёжности говорит тот факт, что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод "Авиастар", усилиями Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолётах иностранного производства, в том числе лётном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани "Боинг-737".


Несколько слов о ЗАО "Ильюшин Финанс". Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство "Ильюшин Финанс" принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолётов "Бомбардье" CS300, хотя они не проходили даже лётных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова.

На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете. К примеру, руководитель ОАК М. Погосян прежде занимался только военной авиацией. 

Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолётов, были попросту унижены, если неуничтожены. Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова, чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе. Как и его предшественник Минтимер Шаймиев, он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолётов "Ту" на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.

Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолёта могло не быть. Достаточно было ещё 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.

 

«К сожалению, будучи уже премьер-министром, Д.А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы ещё спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же "Суперджет"».

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас ещё есть время всё исправить. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки, и навести порядок в отрасли. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАКпрофессионального специалиста. В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные "напёрсточники от авиапрома", чья цель - "освоить бюджет", обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолётов на годы вперёд. Почему погосяны-мантуровы на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?

Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей.

Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Волк Игорь Петрович;

Герои России, заслуженные лётчики-испытатели РФ:

Есаян Рубен Татевосович,Кнышов Анатолий Николаевич,

Матвеев Владимир Николаевич,

Толбоев Магомед Омарович,

Щепетков Олег Адольфович;

Герой России, испытатель аэрокосмических систем

Кирюшин Евгений Александрович

Если Вам было интересно это прочитать - поделитесь пожалуйста в соцсетях!

 

------------------------------

«Отец» «Суперджета» обманул и Путина, и страну.

http://www.km.ru/v-rossii/2012/05/10/aviasoobshchenie-v-rossii/otets-superdzheta-obmanul-i-putina-i-stranu

 

В результате сдачи нашими чиновниками своего авиапрома в мире теперь безраздельно царствуют «Боинг» и «Эйрбас», а в региональной авиации – «Эмбрайер» и «Бомбардье». Более того, сам «Суперджет» был сделан по прямому «совету» «Боинга», который исходно затолкал через Погосяна ненужного конкурента – Россию – в отсутствующую на рынке нишу «самолета на 100 пассажиров».

…«Более того, увлекая руководство страны «передовым самолетом», «суперджетом», «супером-пупером», Погосян, даже став руководителем ОАК, не принял никаких мер по восстановлению государственного управления авиационной деятельностью, т. е. тем, что для нашей необъятной страны является базой жизни и развития. ОАК вместо того чтобы восстановить ответственное администрирование сверхсложной отраслью, с удовольствием стал высокоэффективным инструментом по освоению государственных бюджетных средств и привлечения под государственную вывеску средств коммерческих – т. е. в едва ли не «отмывочную» фирму, абсолютно равнодушную к отрасли».

----------------------------------

Суперпылесос.

14.02.2012 «Новая газета»

http://www.novayagazeta.ru/economy/51039.html?p=3

В баки Superjet -100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он все не взлетает…благодаря лоббистским талантам Погосяна Sukhoi SuperJet -100 уже столько лет считается перспективным проектом и умудряется получать все новые и новые бюджетные ассигнования.

ПЕРЕЗАГРУЗКА "СУПЕРДЖЕТА": ПОЧЕМУ САМОЛЕТ "СУХОГО" ПРИНОСИТ ОДНИ УБЫТКИ

http://www.aviaport.ru/digest/2015/06/08/343563.html

В верхних эшелонах (2002 г.)

http://www.profile.ru/arkhiv/item/43578-items_7969

«На сегодняшний день к покровителям Погосяна относят Юрия Коптева, генерального директора Российского авиакосмического агентства, а также главу Минпромнауки Илью Кл***ва.

Однако главного "заступника" Погосян имел в лице премьера Михаила Касьянова, который однозначно принял сторону "Сухого" при выборе разработчика самолета пятого поколения.

Михаил Погосян знаменит в авиационных кругах тесными отношениями с американской компанией Boeing, в кооперации с которой дочернее предприятие ОКБ им. Сухого разрабатывает семейство российских региональных самолетов под названием RRJ. …И, это притом, что Boeing является конкурентом России не только на мировом оружейном рынке, но и в области гражданского авиастроения».

 

«Сухой» потратил $1,5 млрд, чтобы научиться у Boeing строить пассажирские лайнеры.

http://www.forbes.ru/ekonomika/kompanii/67586-suhoi-potratil-15-mlrd-cht...

Михаил Погосян рассказал о новом российско-китайском лайнере.

http://www.rg.ru/2014/05/21/pogosyan-site.html

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2918.html

Инвестиции Boeing в России за 30 лет вырастут в 10 раз.

http://vpk.name/news/4474_investicii_boeing_v_rossii_za_30_let_vyirastut...

Почему хвост Погосяна вертит остальной собакой? http://argumenti.ru/society/n399/272657

Сейчас делается всё, чтобы не было Ту-214, Ту-204СМ (огромные деньги, между прочим, ввалили в модернизацию и сертификацию самолёта). Пятая колонна Погосяна рулит на базовом туполевском авиазаводе в Казани – Бобрышев параллельно назначен генеральным директором КАПО им. С.П. Горбунова. В руководстве не туполевцы, а «вротсмотрящие». Дальнемагистральный Ту-204-300 показывает результаты лучше, чем европейский А-320. Обеспечивает прямой перелёт из Владивостока до Москвы и Санкт-Петербурга. И что? Заводам запрещают принимать на него заказы, выпускать запчасти.

Причина одна – Погосян и компания не дают работать.

«Разворовывание бюджетных средств, развал авиационных предприятий и как следствие: огромные материальные потери, неполученная прибыль в авиапромышленности – деяния, которые должны заинтересовать правоохранительные органы. Но этого почему-то нет»...

Валентина Матвиенко: ОАК превратилась в "воровайку"

"Закачали в ОАК /Объединенную авиастроительную корпорацию/ огромные государственные инвестиции, сотни миллиардов рублей. Кто-нибудь может обществу ответить - а где самолеты? Где деньги?", - заявила председатель СФ на заседании научно-экспертного совета, посвященного промышленному развитию.

http://www.aex.ru/news/2013/3/28/104334/

Кто угробил авиацию России?

«Аргументы Недели» апрель 2014 года

http://argumenti.ru/society/n432/329518

«Многие эксперты считают, что Погосян – лишь ширма для более могущественных манипуляторов. Да, без высоких покровителей наверняка не обошлось. Но три с лишним года назад он возглавил ОАК и сейчас выступает в роли солиста авиастроительной отрасли.

…Это достаточный срок, чтобы исправить последствия вредительских актов предшественников. Но нет, продолжает выкачивать средства из госбюджета на «суперджетостроение», демонстрирует публике гигантские зарубежные контракты на эти лайнеры. Правда, почему-то чаще всего это компании, пребывающие в коматозном и предбанкротном состоянии».

предбанкротном состоянии».

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Эти нелицеприятные оценки деятельности авиаконструктора выпускника МАИ, академика РАН Михаила Погосяна, естественно, должны интересовать те органы власти и силовых структур, которые отвечают за оборону и безопасность. Но, как видим, из приведенных цитат, талантливого инженера и организатора, возможно, использовали, как ширму и как инструмент для вывода из строя основной части обороноспособности страны – современной авиации. Ведь, за что бы не брался авиаинженер, всё оказывалось или имитацией или плагиатом или, как утверждают некоторые, сознательным вредительством.

Из огромного вороха доступных материалов о деятельности М. Погосяна и его покровителей очень кратко следует:

- был и остается проводником и лоббистом американской компании Boeing в РФ.

-потратил средства на внедрение ненужных в России навыков проектирования самолетов в ущерб развития отечественных технологий.

-красиво и убедительно совместно с покровителями проталкивал проекты, которые нанесли финансовый и технологический вред государству.

- создал за огромные средства гражданский самолет, который летает, но создан из импортных компонентов на 80%, с огромным трудом продается на внешнем и внутреннем рынке из-за недостаточно современных летных характеристик, и вряд ли когда окупится и пойдет в большую серию.

- проект самолета Sukhoi SuperJet 100 создавался в ущерб уже разработанным отечественным самолетам и на десятилетия отодвинул нашу страну от рынка и производства конкурентноспособных гражданских самолетов.

-военная авиация и армия не получила современных самолетов, а те разработки, что были «готовы к бою» и эксплуатации сознательно не выпускались и не внедрялись.

-был сторонником и активным проводником упразднения ведущих КБ в авиастроении, в результате те потеряли значительную часть конструкторов и технологий, а многие производства были разрушены.

****

«Воровайка», не унывайка!

Погосян так достал генералов и весь ВПК своей кипучей деятельностью, что они смогли продавить через Кремль его снятие в январе 2015 года: «Совет директоров ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" принял решение досрочно прекратить полномочия президента компании Михаила Погосяна. Решение было принято заочным голосованием». Позорным, заочным и неотвратимым как нож гильотины. В этих же вестях мелькало обещание оставить М. Погосяна на специально введенной должности генерального конструктора ОАК. Но потом, видимо, поняв, что это оставит рычаги влияния на отрасль в ненадежных руках, отказались от этой подушки безопасности для Погосяна.

Как любят утверждать пожилые ветераны, за вышеприведённый список «особая тройка» в былинные тёмные времена вынесла бы «Решение» дать «вышку», а «Высшая двойка» (Нарком внутренних дел и Прокурор СССР) его бы утвердила. Но наша электронная действительность гораздо мягче и человечнее, и Мише поставили кол за работу и выгнали, но оставили свободу, имущество, звания и регалии, должность начальника на запасном аэродроме кафедры в МАИ, и надежду на исправление, не только кармы, но даже на рост карьеры!

Вышвырнутый из отрасли М. Погосян и его покровители решили не унывать и не терять позиции. Иначе, если остаться вне властной обоймы, могут, ведь, и привлечь за промахи, хищения и чужебесие, а с начальства и действующей шишки спросу не будет. Поэтому решили, готовить его в ректоры когда-то законченного им МАИ, в котором он уже без малого 12 лет возглавляет кафедру «Проектирование самолетов». С поста ректора можно снова скакнуть и в губернаторы и в сенаторы или в послы, или на эстраду, как тезка Задорнов, что уже бывало в истории старейшего авиационного вуза.

Через девять месяцев лоббисты, выдающегося диструктивиста Погосяна сумели взять реванш. 25 сентября 2015 года президент Российской Федерации В.В. Путин утвердил состав Совета при Президенте России по науке и образованию. Заведующий кафедрой «Проектирование самолётов» МАИ Михаил Погосян вошёл в состав Совета и его Президиума. В Совете всего 40 человек: президент РАН В. Фортов, помощник президента РФ А. Фурсенко, ректор МГУ и другие. Возглавляет цвет нации и Совет по науке и образованию президент Владимир Путин.

Список на http://kremlin.ru/acts/bank/40051)

Местечко для Погосяна в таком знатном обществе подыскали люди ближнего круга президента РФ, для того чтобы вывести провального авиаконструктора и администратора из-под малейших подозрений: что Погосян и попечители знаменитого деструктора что-то делали во вред стране. Ведь академик по авиации, может быть полезен в области науки и образования, и результаты совместной гибельной работы можно спрятать за ценными мыслями «как нам обустроить Россию» небо и ближний космос, и доносить их в Совете президенту РФ. Средства и возможности коллективной «Воровайки» позволили, судя по результатам, манипулировать даже президентом России, и использовать его авторитет только во благо и приумножение собственных успехов.

Операция по воскрешению подмоченной славы авиаконструктора была задумана перед выборами в ректоры МАИ, которые должны были, по плану, состоятся весной 2016 года. И её результат делал Погосяна недосягаемым для остальной "мелкоты", которая рвалась к вершинам власти. Но эти планы коварно опрокинул Министр науки и образования Д. Ливанов. Не посоветовавшись, или, наоборот, согласовав, с некоторыми членами президиума Совета, где уже хлопотал авиаконструктор Погосян, Ливанов, спустя четыре дня после аппаратной виктории в Кремле выдающегося инженера и предпринимателя выбросил из кабинета ректора МАИ своим приказом некоего А.Геращенко. И назначил ректора МАТИ Рождественского и. о. ректором МАИ. Геращенко, бывший завхоз прославленного института, был оставлен на восемь лет "греть место", смотреть за хозяйством, другим академиком РАН и ректором А. Матвиенко, и был хранителем давней традиции верхушки института, по которой МАИ нагло разворовывался и имитировал научную деятельность.

В прославленном университете МАИ сыграли финальную сцену комедии Николая Гоголя «Ревизор»: три дня все пребывали в окаменении, а потом началась травля новенького и вопли о рейдерских захватах, которые, якобы, осуществлял, спущенный свыше ректор Рождественский. Появились десятки заказных статей и телесюжеты, о том что ректор, пришедший из МАТИ, который соединили с МАИ приказом всё того же Ливанова есть неправильный, не авиационный, не очень традиционный, так как НЕ СВОЙ, и не из глубин волшебного и удивительного братства настоящих учёных и гигантов авиастроения.

Михаил Погосян станет руководителем направления "Авиационные системы" в МАИ

«Бывший президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), академик РАН Михаил Погосян, досрочно отправленный в отставку с должности главы ОАК, займет пост руководителя программной дирекции по направлению «Авиационные системы» в Московском авиационном институте. Об этом 5 октября на ученом совете заявил новый и.о. ректора МАИ Александр Рождественский».

Это скоропалительное заявление новый ректор МАИ сделал спустя неделю после назначения. Он, по неопытности и простоте, верил, что академик и заведующий кафедрой университета принесет свои связи, опыт и средства в институт, от которого оставалась одна марка и запущенная огромная территория недалеко от Кремля, густо заставленная автосалонами, автомойками, помойками и вечными стройками и ремонтами и еще черт знает чем. Он, бедолага, не понял, не сопоставил свой мелкий позитивный опыт, накопленный в скромном МАТИ слитого и растворённого в МАИ, с гигантским потенциалом разрушителя и «пилильщика бюджета на Суперджеты», который в открытую поддерживался всей кучеряво живущей верхушкой разворованного университета.

Погосян, перебравшись в МАИ и, мы уже писали об этом («В МАИ ждут шмона») решил не только фундаментально обустроиться, затеяв гигантский и шикарный ремонт, и оборудовал свой кабинет душевой комнатой, еще до прихода и. о. ректора Рождественского, но начать административное наступление по всем чиновным. Пока новенький ректор разбирался, что было украдено и расхищено в МАИ, встречая повсеместный саботаж и сопротивление, сторонники и хранители традиций МАИ стали готовить общественное мнение, что надо бы побыстрее провести выборы в институте, так бездарно потерявшего свои демократические традиции. Эти традиции, когда по Уставу в выборах первого лица института участвуют на равных и профессор и простой кладовщик и водитель и позволили завхозу-проректору Геращенко стать ректором. Но, на грядущих выборах, пусть, только они состояться, сидящему рядом с президентом Путиным Погосяну, выборщики из народа дадут победу, и сомнут всех пришлых чужаков. Расчёт, не затейлив как бумажный самолётик, но должен точно сработать!

Авиаконструктора Погосяна повсеместно и дружно готовили и продвигали к вершинам. Первым был не только тезка красавчик премьер Косьянов и К*, Погосяна двигал ректор МАИ и академик Александр Макарович Матвеенко. Он и воткнул его в Члены Корреспонденты РАН. А после, когда Погосян стал руководителем ОАК, его дружно протащили в академики. Именно в те годы зарубили и не дали ходу другому Член-корру директору объединенного Курчатовского института Михаилу Ковальчуку, считая его протеже и приятелем В.В. Путина, и потому недостаточно академичным, завернув, и прокатив его на выборах в академики, два раза. А краснобая от авиапрома внесли на крыльях в Действительные Члены РАН, заслушавшись его обещаниями и пустыми прожектами, ведь за ним стояла скала американской корпорации Boeing.А знатокам авиации известно, что вменяемый Погосяну успех с обратной стреловидностью крыла и воплощенный как экспериментальный истребитель «Беркут», немецкая разработка 40 годов. Эта модель не дерзновение инженеров «Сухого», во главе с Погосяном. Но именно тупиковый Беркут или Су-47 и был главным аргументом в его прохождении в академики, наряду с обещаниями осчастливить всех «Суперджетом» и подъемом авиастроения. И ныне два тезки академик Погосян и член кор. Ковальчук в одном президиуме Совета при президенте РФ.

Весьма необычной выглядит в биографии «российского авиаконструктора и предпринимателя», как утверждает публичная биография, что Погосян Лауреат Государственной премии Российской Федерации в области литературы и искусства 1996 года (в области дизайна) за дизайнерскую и эргономическую разработку семейства самолетов Су-27. Хотя годы создания прототипа этого самолета, приходились на школьные годы будущего академика. В 1982 году самолёты начали поступать в авиационные части. Вписал своего заместителя Погосяна в дизайнеры его покровитель и учитель Михаил Симонов генеральный конструктор «ОКБ Сухого». Не тактичные студенты могут и поинтересоваться, по случаю, у академика, как так у него случилось, что в школьниках уже участвовал в секретных разработках? А что ответить, что вписали за красивые глаза «дедушки русской авиации», давая путёвку в жизнь отличнику из МАИ?

Хлестаков или шантажист? А кто на него ставит?

Авиационная общественность утверждает, что известный организатор промышленности М. Погосян уже нанёс визиты к помощнику президента РФ А. Фурсенко, руководителю Администрации Президента РФ С. Иванову, заместителю председателя правительства РФ Д. Рогозину и Министру образования и науки Д. Ливанову. Последний, согласно мифам общественности, припомнил бывшему президенту ОАК, как тот крушил КБ Ильюшина, где на главных должностях был его родной отец, который после наезда на прославленный коллектив, заболел и быстро умер.

Герой Н. Гоголя «Ревизор», Хлестаков, как помнится, поначалу, стеснялся клянчить и робел выдавать себя за значимую величину, а потом вошёл во вкус и его понесло. В преддверии своего зрелого юбилея, авиаконструктор и академик Погосян решил не церемониться, и его понесло по начальству и знакомым директорам корпораций, со словами и даже видео презентациями о высоких перспективах, которые прольются на всех, если, он останется не просто академиком, и будет, возможно, не только доцентом на возглавляемой им кафедре, но и РЕКТОРОМ университета.

Погосян, как с удивлением, отмечает авиационная общественность, которая, как известно, ничего не определяет, бродит по высоким приёмным вельмож с предложением заменить малоизвестного и.о. ректора Рождественского на его академическое величество.

и.о. ректора МАИ Александр Рождественский

И что, примечательно, в высоких кабинетах, в отличие от Хлестакова напускавшего тумана и загадочности на свою фигуру, Погосян из МАИ утверждает, что стал УЖЕ ректором, и дело только за малым, он получит этот пост, аккурат, к юбилею! Это напоминает ситуацию другой повести Н. Гоголя «Записки сумасшедшего», где главный персонаж приводит примеры из истории, «когда простой человек неожиданно для всех оказывался знатным вельможей или даже самим Государем»! А разжалованный чиновник Погосян, оказывается не просто заведующим кафедрой, но еще и без пяти минут ректором! Так следует из заверений академика, странно уподобляющегося несчастному герою, который подписывался испанским королём «Фердинандом Vlll». Молва утверждает, что Погосян сегодня просит вести с ним переговоры как с реальным ректором. В повести Гоголя, когда сбрендившего бедолагу повезли в больничку, он думал, что едет на встречу испанских депутатов, а Погосян в фантазиях и, по мнению сторонников, уже взлетел в ректоры!

Возможно, Погосян не гоголевский персонаж, а пытает реальные шансы и возможности для реанимации в оборонной политике.

Так как, по мнению той же общественности, гнева генералов и всесильного Министра обороны РФ явно не достаточно, чтобы те, кто долгие годы так старательно ликвидировал авиастроение в России, оказались сбитыми летчиками, и отступились. Ведь за ними стоят не только международные авиа корпорации и спецслужбы государств, но и их резиденты и лоббисты в наших властных структурах и спецслужбах, в бизнесе России. Это они протолкнули на запасной аэродром в Совет при президенте РФ проштрафившегося Погосяна, и загасили все претензии проверяющих органов к выявленным гигантским хищениям в ОАК, о чем гневно утверждала Председатель Совета Федерации В.Матвиенко. А для авиационной общественности разыгрывают комедию положений на самом верху властной пирамиды, когда герои меняют маски и костюмы, и её ждет неожиданный финал? Но есть, мнение, что походы Погосяна по кабинетам и тайным встречам есть отчаянный шантаж струхнувшего академика: при всей мощи «крышующих», его лучше оставить сбитым летчиком, а не списывать разруху в авиации на ошибки «командира экипажа», за которые обязательно спросят. Членами экипажа Погосяна и К* называют С. Иванова из АП и министра Д. Мантурова. Судачат, что денежный мешок Алишер Усманов, возвысился и разбогател на около авиационных махинациях с банком МАПО, который в начале 2000 гремел и был основан совместно с авиа корпорацией МИГ, также патронирует нашего героя, возглавившего МИГ в 2008 году, и их старые связи не ржавеют.

Очень хочется стать ректором, но что в активе? Кабинет с душевой!

Невозможно, представить себе студента, который бы не задал авиаконструктору недоуменные вопросы, хотя бы на страницах интернета: «Как человек с таким списком разрушительных деяний для авиации может учить, и чему и возглавлять наиважнейшую кафедру университета?»

Видимо, поэтому, М. Погосян не прочитал, как утверждают, ни одной пары своим студентам, хотя и продавил себе через Ученый совет и слабовольного и уступчивого и.о. ректора Рождественского звание доцента. Но для этого по старинным академическим положениям, надо, было действительно, читать лекции молодым авиаконструкторам. К юбилею М. А. Погосяну, нет сомнения, коллеги и ректорат подобострастно присвоят звание профессора, хотя он не имеет никакой учебной нагрузки, а занятие профессорско-преподавательской должности заведующего кафедрой, это предполагает. Но связи и покровители и, пусть, и запятнанное имя, решают всё!

Возможный будущий ректор демонстративно не посещает Учёного совета университета, который любезно сделал из академика Погосяна еще и доцента, но регулярно находит время на массаж в студенческом профилактории. И где голос общественности, которая ни на что не влияет? А ей, общественности, надо бы сообщить, что Погосян, как человек с опытом и со связями, взялся было, за важнейшее для МАИ направление - подготовку конкурсной заявки университета для участия в отборе вузов в «Программе 5-100», и лично докладывал её на заседании Отборочного комитета. По разработанной им заявке, М.А. Погосян уверено обещал привлечь в МАИ за пару лет многомиллиардные доходы от научных разработок, и позолотить ручку, коллегам, прибывающим в унынии, от страхов и недоимок после смены власти, и выявленных хищений и разорванных контрактов. Но, академик, оказался не убедительным в своих научных презентациях и, МАИ уверенно проиграл в этом конкурсе, члены комиссии не поверили в реалистичность его прожектов, и все обещания остались пустотой.

Улететь на пенсию, или «терзать, и не сдаваться»?

Весна, середина апреля 2016 года. Утренняя лекция в МАИ на факультете «Самолётостроение». Лучи солнышка ярко бьют через давно не мытые окошки. Сегодня вводная лекция в предмет «Проектирование самолетов» академика РАН Михаила Аслановича Погосяна, который милостиво взялся читать основной курс на факультете, хотя до этого избегал встреч со студентами. Убеленный сединами знаменитый учёный и общественный деятель поднимается на кафедру, и благосклонным кивком приветствует будущих авиастроителей. Не громко начинает говорить первые умно

составленные фразы о пути в небо человечества и вклад русской мысли на этом трудном пути. И тут, какой-то подсадной из аудитории (свои, не могли решиться!) громко и нагло, перебивая ректора, кричит: «Так кто разрушил авиацию в России? Назови имена! Или, ты, главный!» Смятение, паника, крики в аудитории. Занавес.

А общественности, и не только авиационной, остаётся только гадать и делать ставки, о судьбе Погосяна, уповать на простой, но и фантастичный вариант, что академик уйдет на пенсию, оставит кафедру в МАИ, и в цветущим возрасте двинет, на покой - в безбедную старость. Не будет сидеть на ученых советах до полного маразма и деменции, как некоторые его коллеги по Академии Наук и в МАИ. Он покинет, ставший давно не родным институт, где дерзкие студенты и разочарованные преподаватели будут встречать опального академика злыми глазами и шепотом за спиной, и останется членом президиума Совета при Президенте Российской Федерации по науке и образованию и сделает много хорошего на этом важном месте среди достойнейших людей.

Он уйдет на отдых и станет самым молодым академиком, ушедшим на реальный отдых в свои цветущие 60 за всю историю Академии после развала СССР, и будет писать мемуары, ведь он так много совершил…

М.В. Колодин специально для Стрингера

http://stringer-news.com/publication.mhtml?Part=49&PubID=39274


4


Источник | Адрес этой страницы:



Расскажи в социальных сетях:


Нравится
Комментариев: (0), Опубликовал: Редакция, Просмотров: 1034
Какие эмоции у вас вызвала публикация? (УКАЖИТЕ НЕ БОЛЕЕ ДВУХ ВАРИАНТОВ)
Возмущение Грусть Надежда Одобрение Отчаяние Радость Смех Страх Стыд Удивление Удовлетворение

Вы читали Авиакастастрофа в Шереметьево и проблемы авиастроения в России

Предлагаем также ознакомиться с похожими материалами:
Самые читаемые материалы
Самые обсуждаемые материалы
Свернуть блок
Свернуть рекламу

Все новости | Новость Авиакастастрофа в Шереметьево и проблемы авиастроения в России была опубликована в Новости » Новости России 8 мая 2019! Читайте свежие Русские Новости Славян на Мидгард.Инфо !
Свернуть блок
Свернуть комментарии



  • Вконтакте
  • Facebook

Информация

Важная информация для новых (не зарегистрированных) посетителей

Если вы впервые на сайте то вам необходимо:


Если ранее вы были зарегистрированы в социальных сервисах то вам необходимо:


Если вы зарегистрированы на сайте то: